Чи є альтернатива дорогої заміни вузла через його течі або стукотів? Розбираємося в основних несправності і оригінальних прийомах ремонту рульових механізмів.
Ще не так давно автовиробники допускали ремонт механізмів, продавали оригінальні запчастини та розробляли технології відновлення. Однак пізніше лавочку прикрили, мотивуючи це загрозою безпеці. Хоча в конструкцію і технології виготовлення рульових рейок ніяких принципових змін не внесли. Благо, альтернатива дорогої заміни вузла через його течі або стукотів все ще є. При кваліфікованому підході рейки успішно ремонтують без будь-якої загрози безпеці.
Сальники в рульовому механізмі бувають двох типів. Силові манжети ущільнюють рейку – вони розраховані на роботу під високим тиском: до 150-200 бар. Ущільнювач рульового вала – звичайний сальник, що витримує тиск раз в десять менше.
Приблизно в 2005 році майже всі автовиробники різко змінили свою політику – кермові рейки були оголошені неремонтоздатність. Продаж оригінальних запчастин і доступ до інформації про технології відновлення вузлів прикрили. Однак це не поставило хрест на індустрії ремонту.
Для більшості автомобілів кермові механізми роблять великі сторонні виробники, наприклад ZF. Тому залишилися доступними оригінальні запчастини та технічна інформація. Крім того, ніхто не відміняв уніфікацію. Найчастіше на свіжі моделі одного автовиробника підходять запчастини від інших машин початку 2000 х років. Крім того, є виробники, що спеціалізуються на тих же сальники і втулках. За їх каталогами неважко підібрати запчастини необхідного типу і розміру – номінального або ремонтного. Так що поки можна полагодити практично будь-яку рейку.
Справжня проблема всіх рульових рейкових механізмів – корозія. Причиною її стає в основному некваліфіковане обслуговування. Часто при заміні рульових тяг на сервісі майстри фіксують їх пильовики універсальними пластиковими хомутами – це набагато простіше, ніж мучитися з установкою штатних, металевих. Але пластиковий хомут, як його ні затягуй, не забезпечує повної герметичності пильовика, яка має вирішальне значення для здоров’я механізму.
При роботі рейки пильовики рульових тяг по черзі стискаються і розтискаються, завдяки чому виникає рух повітря всередині вузла. Без такої вентиляції кожен пильовик надмірно деформується, а це загрожує їх пошкодженням. Для циркуляції повітря більшість виробників роблять проточки різних типів на зубчастої рейки. Якщо встановлені пластикові хомути, один з пиляків підсмоктує тепле повітря з підкапотного простору, а інший випускає його назад. При проходженні через рульовий механізм повітря активно остигає (адже вузол стоїть на підрамнику близько до землі) – утворюється конденсат. Досить півроку, щоб рейка початку іржавіти.
Ось такі глибокі борозни в алюмінієвому картері виточують фторопластові кільця розподільника. Той випадок, коли теорія м’якого взаємодії матеріалів в корені суперечить жорсткій практиці.
Корозія рульового вала дає знати про себе раніше на рульових механізмах з гідропідсилювачем. Через роботу по шорсткою поверхні починають швидко зношуватися і текти сальники. На рульових рейках з електромеханічним підсилювачем розпізнати початок хвороби складніше. Коли справа дійде до відчутних несправностей – стукотів і люфтів, корозія вже встигне нанести зубчастої рейки непоправної шкоди. У запущених випадках вона вражає зуби, які не підлягають ремонту. Зуби мають складний профіль і високу поверхневу загартування, і правильно відновити їх після будь-якої механічної обробки практично неможливо.
З корозією інших поверхонь рейки борються трьома методами: шліфуванням, сточуванням під ремонтний діаметр і виготовленням втулки. Шліфування роблять, коли іржа поверхнева і сумарне зменшення діаметра рейки не перевищує 0,1 мм. При цьому використовують запчастини (сальники і опорну втулку) номінального розміру. З таким збільшенням зазору течі і стукотів не буде.
При більш глибокої корозії допустимо безболісно сточувати зубчасту рейку не більше ніж на 0,5 мм. Така рекомендація більшості виробників. Ці деталі звичайно загартовані на глибину близько 1,5 мм. Адже вони повинні надійно працювати під тиском масла до 150 бар. При такому значному зменшенні діаметра використовують запчастини ремонтного розміру. Сальники підбирають по каталогам, а втулки іноді доводиться виготовляти.
Буває, через конструктивні особливості коррозірує вхідний рульовий вал рейки. Зазвичай вал розташований під кутом близько 45º, і в місці, де він проходить через моторний щит, утворюється подобу чашки. На багатьох машинах в неї постійно потрапляє вода з вулиці, через що вал починає іржавіти. Корозія доходить до сальника, викликаючи його передчасному зносу. Гідравлічні рейки сповістять про це течею, а електромеханічні знову-таки мовчать до останнього. Лікування аналогічне: вал проточують і під новий діаметр підбирають ремонтний сальник. Глибина обробки не має принципового значення, адже для виготовлення цієї деталі не застосовують метал з особливими механічними властивостями. Втім, рідко коли знімають більше 1 мм.
У деяких рульових механізмів з гідропідсилювачем зношується картер розподільника. Як не дивно, глибокі борозни на алюмінієвому корпусі проточують фторопластові кільця розподільника. Пояснення просте: в процесі експлуатації в робочої рідини неминуче з’являються продукти зносу – частинки металу, які впроваджуються в поверхню кілець. Виходить пара тертя метал – метал, через що швидко зношуються стінки картера. Зазвичай це слабке місце у японських виробників рейок. Кермові механізми, випущені в Європі і Америці, такою хворобою не страждають. Причина проста: для виготовлення картерів використовується алюміній різних марок.
Рано чи пізно знос центральних зубів наздожене будь рульовий механізм. Адже саме вони працюють, коли автомобіль їде прямо, а водій трохи корегує напрямок або перебудовується. На жаль, зуби ремонту не підлягають, але можна замінити шток рейки.
Спірне рішення – спроба підтягти рейку при її сильному зносі . Таке регулювання притиснення зубів рейки до шестерні здійснювалася на ранніх моделях з керманичами рейками. Але то був простий механічний вузол, а на агрегатах з гідропідсилювачем цей фокус не пройде. Сила підтискання рейки до шестерні виставлена на заводі на сухому вузлі і тарованого за допомогою пружини. Намагаючись покрутити заглушку, ви або надмірно затиснете рейку, або розпустити. У першому випадку кермо буде важко обертатися і погано повертатися в нульове положення, а в другому – з’явиться стукіт.
Іноді під час перевірки рейок знаходять приховані пошкодження. Погнуту рейку ще можна виправити, а от деформацію алюмінієвого корпусу не вилікувати. На жаль, бувають і випадки глобальних пошкоджень, коли ремонт ще можливий, але економічно недоцільний. Дешевше купити нову рульову рейку.
При виборі сервісу рекомендуємо орієнтуватися на відгуки та надану гарантію. У кваліфікованих майстерень вона становить не менше року. Крім того, на пристойних СТО не заперечують проти присутності клієнта під час перевірки і збирання механізму.
У відновленні рейок немає нічого надприродного або кримінального. Кваліфікована робота – запорука тривалої і надійної роботи вузла. Не забувайте, що не так давно ремонт рульових рейок був офіційним і буденною справою.
