Есть ли альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков? Разбираемся в основных неисправностях и оригинальных приемах ремонта рулевых механизмов.

Еще не так давно автопроизводители допускали ремонт механизмов, продавали оригинальные запчасти и разрабатывали технологии восстановления. Однако позже лавочку прикрыли, мотивируя это угрозой безопасности. Хотя в конструкцию и технологии изготовления рулевых реек никаких принципиальных изменений не внесли. Благо, альтернатива дорогостоящей замене узла из-за его течи или стуков всё еще есть. При квалифицированном подходе рейки успешно ремонтируют без какой-либо угрозы безопасности.

Сальники в рулевом механизме бывают двух типов. Силовые манжеты уплотняют рейку — они рассчитаны на работу под высоким давлением: до 150–200 бар. Уплотнитель рулевого вала — обычный сальник, выдерживающий давление раз в десять меньше.

Примерно в 2005 году почти все автопроизводители резко изменили свою политику — рулевые рейки были объявлены неремонтопригодными. Продажу оригинальных запчастей и доступ к информации о технологии восстановления узлов прикрыли. Однако это не поставило крест на индустрии ремонта.

Для большинства автомобилей рулевые механизмы делают крупные сторонние производители, например ZF. Поэтому остались доступными оригинальные запчасти и техническая информация. Кроме того, никто не отменял унификацию. Зачастую на свежие модели одного автопроизводителя подходят запчасти от других машин начала 2000 х годов. Кроме того, есть производители, специализирующиеся на тех же сальниках и втулках. По их каталогам нетрудно подобрать запчасть необходимого типа и размера — номинального или ремонтного. Так что пока можно починить практически любую рейку.

Настоящий бич всех рулевых реечных механизмов — коррозия. Причиной ее становится в основном неквалифицированное обслуживание. Часто при замене рулевых тяг на сервисе мастера фиксируют их пыльники универсальными пластиковыми хомутами — это гораздо проще, чем мучиться с установкой штатных, металлических. Но пластиковый хомут, как его ни затягивай, не обеспечивает полной герметичности пыльника, которая имеет решающее значение для здоровья механизма.

При работе рейки пыльники рулевых тяг поочередно сжимаются и разжимаются, благодаря чему возникает движение воздуха внутри узла. Без такой вентиляции каждый пыльник чрезмерно деформируется, а это чревато их повреждением. Для циркуляции воздуха большинство производителей делают проточки различных типов на зубчатой рейке. Если установлены пластиковые хомуты, один из пыльников подсасывает теплый воздух из подкапотного пространства, а другой выпускает его обратно. При прохождении через рулевой механизм воздух активно остывает (ведь узел стоит на подрамнике близко к земле) — образуется конденсат. Достаточно полугода, чтобы рейка начала ржаветь.

Вот такие глубокие борозды в алюминиевом картере вытачивают фторопластовые кольца распределителя. Тот случай, когда теория мягкого взаимодействия материалов в корне противоречит жесткой практике.

Коррозия рулевого вала дает знать о себе раньше на рулевых механизмах с гидроусилителем. Из-за работы по шероховатой поверхности начинают быстро изнашиваться и течь сальники. На рулевых рейках с электромеханическим усилителем распознать начало болезни сложнее. Когда дело дойдет до ощутимых неисправностей — стуков и люфтов, коррозия уже успеет нанести зубчатой рейке непоправимый вред. В запущенных случаях она поражает зубья, которые не подлежат ремонту. Зубья имеют сложный профиль и высокую поверхностную закалку, и правильно восстановить их после любой механической обработки практически невозможно.

С коррозией остальных поверхностей рейки борются тремя методами: шлифовкой, стачиванием под ремонтный диаметр и изготовлением втулки. Шлифовку делают, когда ржавчина поверхностная и суммарное уменьшение диаметра рейки не превышает 0,1 мм. При этом используют запчасти (сальники и опорную втулку) номинального размера. С таким увеличением зазора течей и стуков не будет.

При более глубокой коррозии допустимо безболезненно стачивать зубчатую рейку не более чем на 0,5 мм. Такова рекомендация большинства производителей. Эти детали обычно закалены на глубину около 1,5 мм. Ведь они должны надежно работать под давлением масла до 150 бар. При столь значительном уменьшении диаметра используют запчасти ремонтного размера. Сальники подбирают по каталогам, а втулки иногда приходится изготавливать.

Бывает, из-за конструктивных особенностей коррозирует входной рулевой вал рейки. Обычно вал расположен под углом около 45º, и в месте, где он проходит через моторный щит, образуется подобие чашки. На многих машинах в нее постоянно попадает вода с улицы, из-за чего вал начинает ржаветь. Коррозия доходит до сальника, вызывая его преждевременный износ. Гидравлические рейки возвестят об этом течью, а электромеханические опять-таки молчат до последнего. Лечение аналогичное: вал протачивают и под новый диаметр подбирают ремонтный сальник. Глубина обработки не имеет принципиального значения, ведь для изготовления этой детали не применяют металл с особыми механическими свойствами. Впрочем, редко когда снимают больше 1 мм.

У некоторых рулевых механизмов с гидроусилителем изнашивается картер распределителя. Как ни странно, глубокие борозды на алюминиевом корпусе протачивают фторопластовые кольца распределителя. Объяснение простое: в процессе эксплуатации в рабочей жидкости неизбежно появляются продукты износа — частички металла, которые внедряются в поверхность колец. Получается пара трения металл — металл, из-за чего быстро изнашиваются стенки картера. Обычно это слабое место у японских производителей реек. Рулевые механизмы, выпущенные в Европе и Америке, такой болезнью не страдают. Причина проста: для изготовления картеров используется алюминий разных марок.

Рано или поздно износ центральных зубьев настигнет любой рулевой механизм. Ведь именно они работают, когда автомобиль едет прямо, а водитель немного корректирует направление или перестраивается. Увы, зубья ремонту не подлежат, но можно заменить шток рейки.

Спорное решение — попытка подтянуть рейку при ее сильном износе. Такая регулировка прижатия зубьев рейки к шестерне осуществлялась на ранних моделях с рулевыми рейками. Но то был простой механический узел, а на агрегатах с гидроусилителем этот фокус не пройдет. Сила поджатия рейки к шестерне выставлена на заводе на сухом узле и тарирована с помощью пружины. Пытаясь покрутить заглушку, вы либо излишне зажмете рейку, либо распустите. В первом случае руль будет тяжело вращаться и плохо возвращаться в нулевое положение, а во втором — появится стук.

Иногда при дефектовке реек находят скрытые повреждения. Погнутую рейку еще можно выправить, а вот деформацию алюминиевого корпуса не вылечить. Увы, бывают и случаи глобальных повреждений, когда ремонт еще возможен, но экономически нецелесообразен. Дешевле купить новую рулевую рейку.

При выборе сервиса рекомендуем ориентироваться  на отзывы и предоставляемую гарантию. В квалифицированных мастерских она составляет не меньше года. Кроме того, на приличных СТО не возражают против присутствия клиента при проверке и сборке механизма.

В восстановлении реек нет ничего сверхъестественного или криминального. Квалифицированная работа — залог длительной и надежной работы узла. Не забывайте, что не так давно ремонт рулевых реек был официальным и обыденным делом.